Kas kellelgi on kogemust 944 vedruga pinguti kasutamisel. Väidetavalt peaks uut rihma pingutama rohkem. Kas keegi on mõõtnud rihma pingutatust mingi tööriistaga?
Sama küsimus balansiiri rihma kohta.
Mootoririhma pingutamine
Siis küsin, kas keegi teab sellist tööriista nagu Krikit
http://www.gates.com/europe/brochure.cf ... on_id=2976
Sellega saaks väidetavalt ka enamvähem kontrollida rihmade pingutusmomente.
Samas "NOTE: Not for use on timing belts." väidab midagi muud.
http://www.rennbay.com/belttutorial.html
Siis on mingi Optibelt, mis on sarnane krikit-iga.
http://www.blaszakprecision.com/Belts.html
Mingit Krikitit oli ka Autoeksperdis müüa a'la 300 eeku.
http://www.gates.com/europe/brochure.cf ... on_id=2976
Sellega saaks väidetavalt ka enamvähem kontrollida rihmade pingutusmomente.
Samas "NOTE: Not for use on timing belts." väidab midagi muud.
http://www.rennbay.com/belttutorial.html
Siis on mingi Optibelt, mis on sarnane krikit-iga.
http://www.blaszakprecision.com/Belts.html
Mingit Krikitit oli ka Autoeksperdis müüa a'la 300 eeku.
Viimati muutis joonas, 20 Dets 2006 15:29, muudetud 1 kord kokku.
igasuguste õudusjuttude tõttu kartsin ka oma autol rihmavahetust kodusel teel (Mul siis vanem variant mida saab vaid manuaalselt pingutada) helistasin ka carstopi kuna raadiost tuli reklaam et rihmavahetus on täpne töö ja lase seda proffidel teha 
ütlesin margi, see ei öelnud midagi, siis seletasin et tavaline ühe nukaga mootor ja autol on eraldi rihma all ka balanssiirvõllid ja põhiline mida saada tahan on see, et rihmad saaksid täpse tugevusega pingutatud nagu manual seda ette näeb, et se mootor ka kestaks vähemalt tehase poolt antava rihmavahetusvälba. Aga siis hakkas mingi kamm et pole teinud ja masin tuleb sisse võtta ja ei tea kaua aega läheb et manual näitab 3h + rullid + tihendid mida tahtsin + see et esmakordne kogemus neil jne jne. siis küsisin et on teil siis se seade millega mõõdetakse rihma pingulolekut ja peale seda hakkas jutt et ei saa midagi ennem öelda kui nad on seda mootorit uurinud ja ma loobusin. vahetasin ise ära ja panin veidi tugevamini kui olen seni pannud, kuna maha võttes oli vana ikka äärmiselt lötv ja selline üle viskamise tunne oli sees
ütlesin margi, see ei öelnud midagi, siis seletasin et tavaline ühe nukaga mootor ja autol on eraldi rihma all ka balanssiirvõllid ja põhiline mida saada tahan on see, et rihmad saaksid täpse tugevusega pingutatud nagu manual seda ette näeb, et se mootor ka kestaks vähemalt tehase poolt antava rihmavahetusvälba. Aga siis hakkas mingi kamm et pole teinud ja masin tuleb sisse võtta ja ei tea kaua aega läheb et manual näitab 3h + rullid + tihendid mida tahtsin + see et esmakordne kogemus neil jne jne. siis küsisin et on teil siis se seade millega mõõdetakse rihma pingulolekut ja peale seda hakkas jutt et ei saa midagi ennem öelda kui nad on seda mootorit uurinud ja ma loobusin. vahetasin ise ära ja panin veidi tugevamini kui olen seni pannud, kuna maha võttes oli vana ikka äärmiselt lötv ja selline üle viskamise tunne oli sees Ega karta ei ole siin küll tegelikult midagi. See 90 kraadi meetod töötab ka, kuid alati jääb see aga. Muidugi need vennad, kes on paar korda tööriistaga teinud saavad selle "õige" tunde kätte. Samuti soovitatakse tunde järgi pingutatud rihmale tihemini pilk peale visata ja pingutust kontrollida, et ei tuleks "üllatusi". Nimelt peaks see uus mootoririhm päris jõudsalt venima, mistõttu läheb rihm lõdvemaks.
http://www.clarks-garage.com/shop-manual/eng-10.htm
Siin lehel on toodud Porsche special tool 9201 korral näidud
Tension specs:
New belt - 4.0 +-;0.3
Used belt - 2.7 +-;0.3
Need on siis selle tööriista ühikutes. Tööriista kalibreeritakse spetsiaalse plekitükiga, mis simuleerib rihma mingit kindlat pingutust.
Nendest suurustest võib välja lugeda, et uus rihm peab ikka päris kenasti venima.
NB Pingutust peaks mõõtma siis, kui mootorit on pööratud 1,5 hammast vastupäeva.
Balansiiri rihmal paistab olema ka kaks pingutamise väärtust
Old style belt (15 mm wide) - 2.7 +-; 0.3
New style belt (18 mm wide) - 3.5 +-; 0.5
Uuema balansiiririhma tuleb siis pingutada päris mehiselt, peaaegu nagu uut mootoririhma. Samas minu autol Carmuses pingutatud rihm oli väga lõdva ja laperdas gaasi maha laskimisel päris kõvasti. (Neil ei olnud mingit rihma pingutuse kontrollimise seadet ja pole vist kunagi ka olnud/kuulnud seda/sellest)
Eks näis kuidas nüüd jääb. Igatahes uus balansiiri rihm kipub mul laulma.
Seda idler rollerit sai sätitud, nüüd pidi vaiksemalt käima.
http://www.clarks-garage.com/shop-manual/eng-10.htm
Siin lehel on toodud Porsche special tool 9201 korral näidud
Tension specs:
New belt - 4.0 +-;0.3
Used belt - 2.7 +-;0.3
Need on siis selle tööriista ühikutes. Tööriista kalibreeritakse spetsiaalse plekitükiga, mis simuleerib rihma mingit kindlat pingutust.
Nendest suurustest võib välja lugeda, et uus rihm peab ikka päris kenasti venima.
NB Pingutust peaks mõõtma siis, kui mootorit on pööratud 1,5 hammast vastupäeva.
Balansiiri rihmal paistab olema ka kaks pingutamise väärtust
Old style belt (15 mm wide) - 2.7 +-; 0.3
New style belt (18 mm wide) - 3.5 +-; 0.5
Uuema balansiiririhma tuleb siis pingutada päris mehiselt, peaaegu nagu uut mootoririhma. Samas minu autol Carmuses pingutatud rihm oli väga lõdva ja laperdas gaasi maha laskimisel päris kõvasti. (Neil ei olnud mingit rihma pingutuse kontrollimise seadet ja pole vist kunagi ka olnud/kuulnud seda/sellest)
Eks näis kuidas nüüd jääb. Igatahes uus balansiiri rihm kipub mul laulma.
Seda idler rollerit sai sätitud, nüüd pidi vaiksemalt käima.
Viimati muutis joonas, 20 Dets 2006 00:16, muudetud 1 kord kokku.
Sai ka vaadatud VW 210 rihmapinguti tööriista, kuid seal on ka n.ö. oma ühikud.
Nende krikit tööriista linkidel on toodud mingid lbs väärtused. Ma pakun, et need on saadud nii, et kõigepealt on P9201 paika pandud ja siis krikit iga üle mõõdetud.
Autoekspert rääkis mulle ka mingist kõvast Gates poolt toodetud rihma pingutus mõõturit, mis mõõdab pingutust rihma vibreerimise sageduse järgi (mootoririhm kui pillikeel) hind a'la 14 000 eeku. Vot see on raketiteadus.
Clark-i foorumist on kõlama jäänud, et enamus rihma katkemisi on tingitud sitast hooldamisest ja kontrollimisest. Asi pidi olema nii, et mida rohkem sõidad, seda kauem peab rihm vastu. Hobiauto reeglina siiski vahepeal seisab garaazis.
Mingi mehhaanilise vahendiga mõõtes on rihma pingutuse mõõtjatel tähtis ka rihma laius.
Kui mitte midagi muud, siis krikitiga peaks genekarihma õige pingega pingutatud saama.
Nende krikit tööriista linkidel on toodud mingid lbs väärtused. Ma pakun, et need on saadud nii, et kõigepealt on P9201 paika pandud ja siis krikit iga üle mõõdetud.
Autoekspert rääkis mulle ka mingist kõvast Gates poolt toodetud rihma pingutus mõõturit, mis mõõdab pingutust rihma vibreerimise sageduse järgi (mootoririhm kui pillikeel) hind a'la 14 000 eeku. Vot see on raketiteadus.
Clark-i foorumist on kõlama jäänud, et enamus rihma katkemisi on tingitud sitast hooldamisest ja kontrollimisest. Asi pidi olema nii, et mida rohkem sõidad, seda kauem peab rihm vastu. Hobiauto reeglina siiski vahepeal seisab garaazis.
Mingi mehhaanilise vahendiga mõõtes on rihma pingutuse mõõtjatel tähtis ka rihma laius.
Kui mitte midagi muud, siis krikitiga peaks genekarihma õige pingega pingutatud saama.
Tensioning timing belt on any car, including 944s, is not rocket science. If it were, we'd be using $600 tensioning tools on Hondas, Toyotas, Nissans, and every other car in the world that uses timing belts.
The Porsche tensioning tool is a classic example of Porsche over-engineering. Only in this particular case, it's completely unnecessary. I used to be a strong proponent of only using the factory tensioning tool and used it religiously. However, as I gained more experience working on cars, in particular cars other than Porsches, I came to realize just how over-rated "the tool" really is. Even after I came to this realization, I continued to use the tool simply because I already had it and I hated to see such an expensive tool sit unused in my tool box. However, when I dropped my 9201 tool a while back and broke it, I made a conscious decision to not buy another.
Currently, I use the twist method to check the tension on the belts because I feel completely comfortable doing that. If I were less experienced, I would certainly invest in a tool to check the belt tension. It just wouldn't be the factory belt tension tool.
So, that brings us to the two primary choices other than the factory tool - Krikit or Optibelt. First, there are three ranges of Krikit tools. The Krikit I is 30-150 lbs., Krikit II is 100-300 lbs., and Krikit III is 300-700 lbs. The proper tension for 944 belts is 28 lbs. for the balance shaft belt and 40 lbs. for the timing belt. Hence the problem with the Krikit tool. The bottom of the range for the Krikit I is above the proper tension for the balance shaft belt. Now, many folks still use the Krikit I with it set on the minimum tension for the balance shaft belt.
The advantage of the Optibelt tool is that the 944 balance shaft belt and timing belt tensions both fall within the range of the Optibelt tool. The disadvantage of the Optibelt tool is that it is not as readily available and it's more expensive. I've done internet searches for the Optibelt tool and the only person I know that carries the tool is Markus Blaszak at Blaszak Precision Motorsports (http://www.blaszakprecision.com/) in Canada. Markus sells the Optibelt tool for around $50 USD plus shipping. The Optibelt tool is actually made in Germany so, I'm sure it's probably easier to find there. The Krikit tool is made by the Gates belt company and can be purchased or ordered at most major auto parts stores for about $15-20.
Even though I currently use the twist method and feel comfortable doing so, I'll likely purchase an Optibelt tool down the road just to play around with.
Hope this helps.
_________________
Clark Fletcher
Zachary A. wrote:
Does this mean the timing should be off 10 deg. to compensate for the tensioner pulling the timing belt taut? Where should the marks be once everything is tightened? Please clarify- so I can set the timing properly to spec once and for all...
When you have the belts installed and pre-tensioned, you rotate the engine clockwise two complete revolutions to bring it back up to TDC. At that point, all of the alignment marks should indicate TDC (i.e. cam sprocket and flywheel).
Then the crank is rotated back (counter-clockwise) 10 degrees to provide a small amount of slack in the length of belt where the tension is going to be checked. The reason for doing this is that when the engine is under hard acceleration and you suddenly let off the gas, the crank immediately slows down and inertia tries to keep the camshaft spinning. So, the camshaft belt will slacken where it was normally taut due to the camshaft being pulled along by the crankshaft. You check the belt with some slack in it to ensure that the belt it tight enough to prevent it from jumping time when the belt slackens during normal operation. During this portion of the tensioning, you aren't worried about where the timing marks are because you've already checked that. However, after you do the final tensioning, rotate the engine clockwise again through two complete revolutions and make sure that the timing marks are all aligned when you bring it back to TDC.
_________________
Clark Fletcher
See viimane link peaks demonstreerima 90 kraadi tehnikat.
http://clarks-garage.com/phpBB2/viewtop ... iming+belt
The Porsche tensioning tool is a classic example of Porsche over-engineering. Only in this particular case, it's completely unnecessary. I used to be a strong proponent of only using the factory tensioning tool and used it religiously. However, as I gained more experience working on cars, in particular cars other than Porsches, I came to realize just how over-rated "the tool" really is. Even after I came to this realization, I continued to use the tool simply because I already had it and I hated to see such an expensive tool sit unused in my tool box. However, when I dropped my 9201 tool a while back and broke it, I made a conscious decision to not buy another.
Currently, I use the twist method to check the tension on the belts because I feel completely comfortable doing that. If I were less experienced, I would certainly invest in a tool to check the belt tension. It just wouldn't be the factory belt tension tool.
So, that brings us to the two primary choices other than the factory tool - Krikit or Optibelt. First, there are three ranges of Krikit tools. The Krikit I is 30-150 lbs., Krikit II is 100-300 lbs., and Krikit III is 300-700 lbs. The proper tension for 944 belts is 28 lbs. for the balance shaft belt and 40 lbs. for the timing belt. Hence the problem with the Krikit tool. The bottom of the range for the Krikit I is above the proper tension for the balance shaft belt. Now, many folks still use the Krikit I with it set on the minimum tension for the balance shaft belt.
The advantage of the Optibelt tool is that the 944 balance shaft belt and timing belt tensions both fall within the range of the Optibelt tool. The disadvantage of the Optibelt tool is that it is not as readily available and it's more expensive. I've done internet searches for the Optibelt tool and the only person I know that carries the tool is Markus Blaszak at Blaszak Precision Motorsports (http://www.blaszakprecision.com/) in Canada. Markus sells the Optibelt tool for around $50 USD plus shipping. The Optibelt tool is actually made in Germany so, I'm sure it's probably easier to find there. The Krikit tool is made by the Gates belt company and can be purchased or ordered at most major auto parts stores for about $15-20.
Even though I currently use the twist method and feel comfortable doing so, I'll likely purchase an Optibelt tool down the road just to play around with.
Hope this helps.
_________________
Clark Fletcher
Zachary A. wrote:
Does this mean the timing should be off 10 deg. to compensate for the tensioner pulling the timing belt taut? Where should the marks be once everything is tightened? Please clarify- so I can set the timing properly to spec once and for all...
When you have the belts installed and pre-tensioned, you rotate the engine clockwise two complete revolutions to bring it back up to TDC. At that point, all of the alignment marks should indicate TDC (i.e. cam sprocket and flywheel).
Then the crank is rotated back (counter-clockwise) 10 degrees to provide a small amount of slack in the length of belt where the tension is going to be checked. The reason for doing this is that when the engine is under hard acceleration and you suddenly let off the gas, the crank immediately slows down and inertia tries to keep the camshaft spinning. So, the camshaft belt will slacken where it was normally taut due to the camshaft being pulled along by the crankshaft. You check the belt with some slack in it to ensure that the belt it tight enough to prevent it from jumping time when the belt slackens during normal operation. During this portion of the tensioning, you aren't worried about where the timing marks are because you've already checked that. However, after you do the final tensioning, rotate the engine clockwise again through two complete revolutions and make sure that the timing marks are all aligned when you bring it back to TDC.
_________________
Clark Fletcher
See viimane link peaks demonstreerima 90 kraadi tehnikat.
http://clarks-garage.com/phpBB2/viewtop ... iming+belt
eriti balanssiride rihma, kuna panin pea aegu nii tugevaks kui mootoririhm aga mul ju vanem variant :S üldiselt paningi sama kõvaks aga laulis vaikselt ja lasin tsipa lödvemaks.
võtsin ka siin täna kaant maha oma autol ja rihmad ,eriti mootori rihm, olid ikka väga lõdvad. Tean , et rihmad läksid peale uutena ja korralikult pinges. Üks asi mis veel segadust tekitas oli see, et nuka rihmarattal oli kas asendi täket sees , üks neist oli valge värviga üle võõbatud. Milleks seda vaja on huvitav?
ise kasutan samuti valget korrektuur pliiatsit märkide üle tegemiseks (Kui veel vana rihm peal, siis teen märgid, nii et ka rihmale jäävad.... Seda selleks et kui juhtub olema märke mitu vms iganes segadus tekib siis kasvõi hambaid loendades ja valgete märkide järgi kokku pannes saad igatepidi tuletada selle kuidas ta ennem oli.Marko_N kirjutas:võtsin ka siin täna kaant maha oma autol ja rihmad ,eriti mootori rihm, olid ikka väga lõdvad. Tean , et rihmad läksid peale uutena ja korralikult pinges. Üks asi mis veel segadust tekitas oli see, et nuka rihmarattal oli kas asendi täket sees , üks neist oli valge värviga üle võõbatud. Milleks seda vaja on huvitav?
üks imelik asi veel, kui keerasin vända märgi järgi paika siis nukk oli nagu ühe hamba jagu nihkes hilisemaks. Krt kas tõesti oli rihm siis nii lõdva, et oli juba ühe hamba jagu üle visand. Muidugi ega ma selle vända märgi suhtes ka üldse nii kindel ei ole , lihtsalt üks sälk plastiku sees ikkagi ju.
omal oli tüpselt sama kahtlus kuni kokku hakkasin panema, siis aga avastasin et paremini ei saagi panna, st et pole märgid 100% õiges kohas aga kui panna +/- 1 hammas valesti siis on asi veelrohkem mööda. ja selline asi kah, et alumine rihmaratas (väntvõlli otsas) oli mul just 100% õieti kuna kiilu soon oli suurem kui kiil ise.Marko_N kirjutas:üks imelik asi veel, kui keerasin vända märgi järgi paika siis nukk oli nagu ühe hamba jagu nihkes hilisemaks. Krt kas tõesti oli rihm siis nii lõdva, et oli juba ühe hamba jagu üle visand. Muidugi ega ma selle vända märgi suhtes ka üldse nii kindel ei ole , lihtsalt üks sälk plastiku sees ikkagi ju.
944 puhul on mõnedel juhtudel kahe hamba võrra nihkes rataste asend põhjustanud klappide ja kolbide kohtumise. Tõsi, selle juhtumine on tõenäolisem kõrgetel pööretel, kus rihm annab 4-7kraadi nukkvõlli rihmarattal väntvõlli suhtes mängima.
'83 924 2.6 16v Turbo 570 hj
'67 911 hot-rod 2.4S
'78 924 Carrera GT projekt
'84 928 S
'90 944 S2 Cabriolet
'91 944 S2 [müüdud]
'82 924S/931 "Gulf" 2.0 Turbo [müüdud]
'84 924 2.0 "Turbo" [müüdud]
'67 911 hot-rod 2.4S
'78 924 Carrera GT projekt
'84 928 S
'90 944 S2 Cabriolet
'91 944 S2 [müüdud]
'82 924S/931 "Gulf" 2.0 Turbo [müüdud]
'84 924 2.0 "Turbo" [müüdud]